O mizerii porażającej, czyli jak łódzkie lotnisko obudzić…

Siedzi sobie Michael O’Leary, patrzy na mapę Europy i myśli: gdzie by tu jeszcze otworzyć połączenie? Niskokosztowy gigant Ryanair, według napływających zewsząd danych, zanotuje rok rekordowy pod względem rozpoczętych destynacji. Atak planują inne low-costy: easyJet, Wizzair,  Norwegian, nawet poczciwy Eurolot po zmianie prezesa. Działania wszystkich tych firm mają wspólny mianownik – omijają Łódź. Z naszego lotniska uciekają wszyscy, od wiosny latać będą stąd jedynie cztery samoloty w tygodniu. Tyle „autobusów do pracy” dla Polaków z Wysp Brytyjskich zostawił sobie Ryanair. Inni właśnie zamykają ostatnie połączenia – o następnych nie słychać nic.  Lotnisko pada, to fakt bezsporny. Najważniejsze pytanie brzmi: dlaczego tak się dzieje?

Jako spółka miejska, z niewielkim udziałem finansowym Urzędu Marszałkowskiego, jest Port Lotniczy im. W. Reymonta w Łodzi nie tylko zakładem budżetowym, ale również obiektem politycznych przepychanek. Warto każdej ekipie obsadzić lukratywne stanowiska w zarządzie, dysponować kolejną pięćsetką miejsc pracy, nie bacząc na efekty finansowe swojej działalności. Jako więc miejsce niejako z natury sprzeczne z ideą racjonalnego gospodarowania (prywatny właściciel, patrząc na rentowność tego biznesu, nigdy by się go nie podjął – a dziś suchy rachunek ekonomiczny każe niezwłocznie zamknąć interes) nie może być lotnisko przedmiotem debaty czysto gospodarczej… Czemu tak jest? Ano, jeśli wszystkie lotniska na świecie utrzymują się jedynie dzięki publicznym właścicielom, żadne z nich nie jest własnością całkowicie prywatną, przyjmujemy założenie, że rozmawiamy o biznesie z założenia deficytowym. Inaczej – porty lotnicze muszą istnieć „pro publico bono”, żeby można było latać po świecie, a podatnik ma przyjąć do wiadomości, że z jego składki również i ten element naszego wspólnego życia będzie utrzymywany. A jeśli, przykładowo, jakiś wielki port sam na siebie zarabia, będąc własnością skarbu danego państwa – to tylko dobra wiadomość dla podatników.

Mamy tu jednak pewien problem: oto subsydiowanie publiczne nie jest równe w przypadku małych portów lotniczych w Polsce. Są one, wszystkie krajowe lotniska poza Okęciem, utrzymywane finansowym wsparciem samorządów – a wielkość pomocy zależy od danego miasta lub regionu, jego władz i ich hojności. Łódź w rankingu wysokości tak zwanej „opłaty marketingowej”, czyli kasy, przeznaczanej z lokalnego budżetu na zwyczajne przekupywanie low-costów, żeby „latały u nas”, zajmuje ostatnie miejsce w kraju. Żaden przewoźnik nie chce tu otwierać połączeń, bo łódzkie władze mają zbyt mało pieniędzy na przebicie oferty zamożniejszych miast… I więcej nie będzie, o czym głośno w Łodzi po ostatniej sesji budżetowej.

Tworzy się ogromny problem etyczny. Jak tak może być, zapytałby ktoś przyzwoity, że właściciele tanich linii – jak wspomniany na wstępie O’Leary – lekceważąco przekładają sobie w rękach kolejne oferty portów miejskich, zaczynając od wywalenia najtańszych do kosza? Czy to uczciwy system, gdy o rentowności połączenia lotniczego typu low-cost decyduje głównie szerokość wycieku z kasy podatników danego terenu? No cóż, tak zwane linie klasyczne, czyli regularne (zwykle wielcy, narodowi przewoźnicy) nie korzystają z żadnych dopłat, tylko patrzą na rentowność samych połączeń. Ile zarobią na biletach przy konkretnym obłożeniu samolotu na danej trasie… Ale właśnie dlatego bilety linii regularnych są tak drogie! Całkowite koszta eksploatacji maszyn ponoszą pasażerowie, a w związku z tym duzi przewoźnicy do małych portów nie latają. Proste – w ilu miastach polskich, poza Warszawą, można by liczyć na wystarczającą ilość zamożnych klientów, by utrzymywać stałe połączenia regularne? Kraków, Wrocław, Poznań… Niestety, w rankingu zamożności obywateli Łódź również się w czołówce nie plasuje. Dlatego stara decyzja, podjęta jeszcze za czasów prezydenta Kropiwnickiego, by nastawić działania łódzkiego lotniska na linie niskokosztowe nosi w sobie zaczyn sensowności. Niestety – również warunek stałego dopłacania do połączeń low-costowych z miejskiej kasy, o czym powyżej.

Nasuwa się więc taki wniosek – najlepiej byłoby mieć w Łodzi dużo bogatych, wielkich firm, które w celach biznesowych latałyby po całym świecie wygodnymi liniami regularnymi… Rozwój łódzkiego portu lotniczego, który jest obecnie dobrze wyglądającym, schludnym terminalem europejskiej klasy „lower – middle – class”, zależałby od ogólnej gospodarczej prosperity regionu. A raczej jego poszczególnych mieszkańców. Sęk w tym, że zdaniem władz, to właśnie aktywność portu i jego ożywienie miałaby wpłynąć na rozwój gospodarczy Łodzi i województwa. A zatem – dokładnie na odwrót. Koło się zamyka i nie ma dobrego wyjścia. Jeśli znów zapłaci łódzki podatnik, czyli gdy władze lokalne zdecydują się mocno zwiększyć subsydiowanie portu, wtedy ilość tanich połączeń wzrośnie! Trzeba się tylko modlić, żeby światowy biznes zechciał pofatygować się do nas tanimi liniami oraz żeby w ogóle miał po co do tej Łodzi przylecieć. Bo przecież nie na Wawel…

Nie ufajcie politykom, którzy wrzeszczą o zmianę ludzi w zarządzie lotniska. Obrońcą prezesa Przemysława Nowaka nie jestem, ale na jego miejscu każdy inny człowiek zetknąłby się z identyczną rzeczywistością systemową: „nie ma sianka, nie ma latanka”. Jakkolwiek zaradny fachowiec nie przyjdzie, bez kasy nic nie zrobi. Postulaty łódzkich radnych opozycyjnych, by w to miejsce powołać „wreszcie kompetentnego prezesa” (ciekawe, kogo?) aż z daleka śmierdzą ochotą na przejęcie konfitur. Tu nie chodzi o polityczną flagę, chodzi natomiast o zasadę: skoro w tym biednym, postkomunistycznym kraju zależy nam na utrzymaniu regionalnych portów lotniczych, musimy (skoro ustrój nie chce – na razie! – dać się rozwalić) płakać i płacić. Czyli działać w socjalistyczny sposób na terenie socjalistycznego państwa. Dopóki kraj ten en bloc będzie tak funkcjonował, skazani jesteśmy na egzystencję biedaków. Europejskich pariasów.